Главная / Основной блог / Цена метра-2

Цена метра-2

Продолжение «ответа Прилепину». Начало, см.

Ладно, скажет читатель. Мы уже поняли, что мест (городов) в России, где можно нормально, по-современному жить и при этом достойно зарабатывать, мало. Но почему не получается по крайней мере в этих-то местах построить столько жилья, сколько нужно, и продать его всем желающим по доступным, соответствующим уровню доходов ценам?

И вот здесь мы опять упираемся в такую тему, как законы городского развития.

Урбанистика

Оказывается, что экономический эффект от уплотнения жилья тоже имеет свои пределы. Наступает порог, за которым в переуплотнённой городской среде опять начинают расти издержки, падать качество жизни и ухудшаться экономическая конъюнктура.

Например, повышение высотности жилых зданий – это, с определённого момента, экспоненциальный рост издержек. Трёх-, на худой конец пятиэтажный дом ещё может обходиться без лифта – а в девятиэтажке жить без лифта на верхних этажах уже совсем тяжко. А лифт, вместе с обслуживанием – это очень дорогое удовольствие. Или взять водопровод: одно дело – гнать водяной столб на семи- или десятиметровую высоту, и совсем другое – на тридцать или пятьдесят метров: совсем другая мощность насосов, совсем другие энергозатраты… А высотный ремонт (хотя бы – простая покраска наружных стен)?

Уплотнение собственно застройки – это снижение качества жизни. Тут, в принципе, и так понятно: бич современных городов — «уплотняющая застройка», когда на месте былых уютных двориков, бульваров или парков возникают новые многоэтажки, а автомобили заселившихся в них «соседей» заполняют все оставшиеся проходы и проезды вокруг вашего дома. Строго говоря, любой новый дом в уже сложившемся микрорайоне – это падение стоимости (не путать с рыночной ценой) уже существующего там жилья. Которое, конечно, никто никогда никому не компенсировал.

Но и строительство новых микрорайонов на окраинах существующих городов – это тоже никак не панацея. Новый микрорайон – это, во-первых, инженерная подготовка новых территорий (весьма дорогая), во-вторых, удлинение «плеча» всех городских коммуникаций (будь то дороги, трубы или кабели), и, в-третьих, гигантский транспортный поток (грубо говоря, утром пробка на выезде – вечером на въезде).

Транспорт в городе – совершенно отдельная проблема. В этом смысле у нас за постсоветский период произошла настоящая катастрофа под названием «массовая автомобилизация населения». Именно она сделала в разы менее пригодными для жизни бОльшую часть существующих российских городов, и одновременно при этом радикально увеличила цену на жильё в них.

Почему? Во-первых, автомобиль – это восемь квадратных метров занятой асфальтированной площади. В десятимиллионной Москве, при среднем уровне автомобилизации хотя бы в 1 машину на семью (а мы его уже достигли), это означает где-то 25-30 миллионов квадратов абсолютно изъятого из какого-либо использования городского пространства: на нём больше невозможно ни строить дома, ни разбивать парки, ни устраивать детские качели с песочницами. Во-вторых, человек, перемещающийся по городу на авто, отличается от пешехода тем, что он возит вместе с собой ещё 7-8 кубометров (прокуренной) пустоты; когда миллионы этих кубометров одновременно устремляются из жилых районов в деловые и рабочие и наоборот, можно строить хоть по 15 полос движения в каждую сторону – всё равно будут многочасовые пробки.

Общественный транспорт – гигантское благо в этом отношении. Но в наших городах за прошедшие годы он стал практически бесполезен, кроме разве что метро. Трагедия в том, что в советское время весь наземный общественный транспорт развивался в расчёте на дороги общего пользования: собственно, они главным образом для него и предназначались. Сегодня же для того, чтобы обеспечить троллейбусам, автобусам и трамваям выделенные полосы, придётся либо снести добрую треть городских построек, либо ещё ужать полосность автомагистралей: понятно, что и то, и то практически невозможно.

Сегодня можно с уверенностью сказать, что Москва 20-летней давности – это город с гораздо более эффективной организацией транспорта, чем Москва сегодняшняя (и это при том, что население с тех пор вовсе не так уж радикально выросло; а в провинциальных городах-миллионниках – так даже и сократилось). Да, тогда народ массово мёрз на остановках, а в часы пик штурмовал автобусы и трамваи – зато можно было в любое время суток точно планировать по времени любой маршрут из точки А в точку Б; и необходимое время, как правило, оказывалось в разы меньше, чем сейчас. Не говоря уже о том, что скорая, пожарная, милиция и даже такси могли приехать в любое место гораздо быстрее и беспроблемнее, чем сегодня. А сегодняшняя Москва – это место, где «расчётное время прибытия» может драматическим образом зависеть даже от погоды – выпал, скажем, снег, или гололёд ударил – и всё, город встал насмерть, иди пешком.

Казалось бы, ухудшение качества жизни должно было бы снизить стоимость жилья – но на деле произошло обратное. Ухудшение транспортной проницаемости городов привело к тому, что критичным стало измеряемое в часах и минутах расстояние «от дома до работы». И, как результат, резко выросла в цене та недвижимость, которая находится в «досягаемости» до районов деловой и промышленной застройки. Иначе говоря, и без того небольшое «освоенное» пространство страны ещё более сузилось.

Но ведь личный (семейный) автомобиль – а значит, дороги и инфраструктура для персонального автотранспорта – это сегодня тоже одно из базовых условий «пакета», составляющего стандарт качества жизни. Девелопер, проектируя дом, вынужден закладывать рядом с ним ещё и оборудованную парковку на столько же машин, сколько квартир в его многоэтажке (плюсуем к цене на метр жилья и это). А муниципальная власть, в свою очередь – закладывать в бюджет новые расходы на обслуживание и ремонт асфальтового покрытия на придомовых территориях и в проездах, плюсуя это к стоимости инвестконтракта с застройщиком – то есть, в конечном счёте, опять же к стоимости жилья.

Увы, оказалось, что мы создали экономику, в которой построить десять автосборочных предприятий общей мощностью до миллиона автомобилей в год существенно легче, чем расшить транспортные проблемы в городе-миллионнике. И сегодня расплачиваемся за это; в том числе и ценами на метр квадратный.

Снова экономика

Итак, мы зафиксировали, что пространство, на котором можно строить соответствующее современным требованиям жильё, значительно сократилось. В то время как показатель максимально допустимой плотности заселения – скажем так, число жителей на метр квадратный, чел/м2, в свою очередь тоже имеет свой предел; причём означенный предел скорее снижается. Проще говоря, современный город – это такой боливар, который двоих не вынесет. Ни по цифрам абсолютным (общее число жителей), ни по относительным (число жителей на единицу площади).

Но жить-то в таких городах хочет едва ли не вся страна!

Важная цифра из соцопросов: по состоянию на 2003 год, до 77% населения России хотят в ближайшее время улучшить свои жилищные условия. Из пяти семей – 4! На самом деле, это – гигантский потенциал территориальной мобильности, заложенный и как бы скованный в нашем обществе; на нём одном можно было бы построить экономический рывок, сопоставимый с эрхардовским «германским чудом». Проблема в одном: все эти люди хотят «не просто жильё». Они – по преимуществу – хотят именно такое жильё, о котором мы говорили выше; и именно в тех освоенных местах, которых у нас столь драматически мало. Хотят – но не могут себе позволить; это, собственно, латентный спрос.

Понятно, что такой объём спроса удовлетворить физически не смог бы ни один стройкомплекс в мире. Но его платежеспособная часть, понятное дело, во многие разы меньше. Однако существующих объёмов предложения не хватало даже и на это. Не вдаваясь в детали, скажу, что усреднённый показатель для покрытия спроса – это когда строится по одному квадратному метру жилья на человека в год. Мы даже в рекордном 2007-м не строили и половины того. Попытки быстро форсировать рост отрасли привели к развитию в ней самой разнообразной мерзопакости, начиная от гастарбайтерского рабства и заканчивая абсолютно запредельными, вздутыми ценами на основные стройматериалы. Технологическая деградация стройки стала притчей во языцех; инженерная культура в целом скатилась к худшим образцам «третьего мира». Стало нормой «вешать» новую застройку на существующую инфраструктуру, увеличивая нагрузку на коммунальные сети, изношенность которых в целом по стране достигает 80%.

«Зато сколько-то там прилепиных смогли приобрести жильё», ага.

Собственно, именно рассуждая в логике «дать прилепиным, чего просят», наша власть в определённый момент совершила, на мой взгляд, катастрофическую ошибку. Она состояла в ставке на массовую ипотеку, как на основной локомотив рынка недвижимости. «Раз у нас такое количество дееспособных людей хотят купить квартиру, но не могут накопить на жильё со своих зарплат, давайте дадим им такую возможность!» — решило начальство. И принялось разными способами стимулировать расширение практики ипотечного кредитования.

Из этого вышло следующее. Платежеспособная доля спроса на жильё немедленно выросла в разы, в то время как физический объём предложения остался практически прежним. Как результат – немедленно в разы подскочили цены на метр; и название национального проекта «доступное жильё» превратилось в автопародию. Можно сказать, что мы в миниатюре повторили историю американского ипотечного пузыря; к счастью, с несколько менее катастрофическими последствиями, благо у нас нет столь мощного, хваткого и нажористого финансового сектора. Но, кстати, самозабвенно пиная сейчас американцев за подложенную человечеству свинью, наши начальники напрасно пренебрегают критическим анализом собственных попыток копирования их опыта.

Домоводство

Понятно, что именно поддавливает этот астрономический спрос в 77%. Вовсе не только желание жить поближе к источникам дохода и всяческих социально-коммунальных благ. За последние годы одним из важнейших факторов стало, так сказать, «выбытие» существующего жилого фонда – по ветхости и аварийности. Проще говоря, истекают сроки эксплуатации огромного количества старых домов, которые – в отсутствие капремонта – становятся попросту непригодными для жизни. Отдельные пессимисты (я в их числе) склонны даже предполагать, что темпы выбытия жилфонда у нас даже до нынешнего момента превышают скорость введения в строй новых площадей.

Другое дело, что люди всё равно продолжают жить в становящихся непригодными помещениях. Иногда – даже при весьма высоких доходах. Никогда не забуду, как в купающемся в нефтяных деньгах Нефтеюганске мне показали районы так называемых «вагонообразований». Это такие стоящие рядами строительные вагончики, куда когда-то, в конце 60-х, приехали жить первопроходцы нашего нефтяного бума – рассчитывая, что для них это местопребывание будет временным, лет на пять, не более. И остались – навсегда, с детьми, а подчас и внуками. Сегодня это люди весьма небедные: возле вагончиков нередко стоят иномарки, а внутри – самая современная бытовая техника. Но, скажем, сортир – на улице; легко представить, каково туда ходить при случающихся в тамошних широтах -50оС.

Но это всё-таки отраслевая экзотика; куда более частая история – с разваливающимися хрущобами, отслужившими по два своих плановых срока. Такие, конечно, лучше ломать и выселять. Однако общий объём жилья, в той или иной степени «ветхого» у нас до 50% всего фонда: одномоментно сломать и переселить такое количество домов не хватит не то что нашего, а и американского бюджета. Причём во многих случаях их ветхость и аварийность – результат не столько естественных причин (исчерпание сроков эксплуатации), сколько именно преждевременная «старость» вследствие пропуска момента, когда надо было делать капитальный ремонт.

Почему вовремя не делались капремонты? – вопрос важный, но, пожалуй, отдельный. В самом общем виде можно было бы сказать, что это тяжёлое наследие двадцатилетия перестройки и реформ; однако проблема, (как и многие другие в этой сфере – об этом я ещё скажу) встала уже в советское время. Механизм «амортизационных отчислений», заложенных в квартплату в седой советской древности, за все эти годы так и не заработал. Не было никакого фонда, в котором бы собирались и копились эти деньги, предназначенные именно на периодический капитальный ремонт жилых зданий. Все деньги, включая «амортизацию», шли на текущую эксплуатацию и текущий мелкий ремонт; по совести говоря, их не хватало даже на это. Момент же для капремонта наступал, как правило, лишь в тех случаях, когда где-нибудь что-нибудь капитально прорвёт – тогда, разумеется, каждый отдельный капремонт обходился много дороже и хлопотней.

Как бы там ни было, качественная система эксплуатации жилых зданий, работающая на то, чтобы максимально продлевать их срок службы, у нас так и не сложилась. И новых домов эта проблема касается точно в той же степени, что и старых: ведь и новое имеет свойство стареть. Парадокс: чем хуже работает система эксплуатации зданий, тем меньше капитализация жилого фонда (т.е. меньше стоимость каждой квартиры «по гамбургскому счёту»), но тем выше цена на рынке! Ибо чем быстрее существующее жильё выходит «в тираж» — тем острее дефицит новых площадей.

Советология

Пожалуй, пришла пора ответить на важный вопрос: в какой мере сложившееся положение – результат «крупнейшей геополитической катастрофы ХХ века» (т.е. разрушения СССР и смены общественно-политической формации), а в какой – самостоятельная, индифферентная ко всей этой высокой политике проблема? С этого я, пожалуй, начну в следующем посте.

Продолжение следует.

Алексей Чадаев

Директор Института развития парламентаризма