Главная / Основной блог / Про пробки и затыки

Про пробки и затыки

Продолжение. Начало — см.здесь

—————-

От: Алексей Чадаев

К: Мария Сергеева, МГЕР

Тема: Пробки в городе

—————

Про пробки. Дабы не заниматься долгой пропедевтикой самому, сошлюсь для простоты на интервью Михаила Блинкина, научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Как на источник если не фундаментальных знаний, то хотя бы минимально необходимого понимания сути проблемы.

Итак, «Я-аноним» пишет: Многим водителям не надо ехать дальше по узким дорогам, их офисы расположены непосредственно на новой трассе. Соответственно, они доберутся до своих рабочих мест гораздо быстрее, освободив дорогу для других водителей. В реальности основным недостатком новых московских трасс являются не старые дороги, а непродуманные съезды на них.

Блинкин же объясняет следующее:

Москва — это страшная концентрация рабочих мест в центре. Почти 40% рабочих мест всей московской агломерации – на 6% территории, чуть пошире Бульварного кольца. И начальники, и планировщики ставят задачу разнесения рабочих мест на периферию. А понимающие люди говорят: нельзя! У нас на периферии еще хуже, чем в центре.

Аноним, однако, настаивает: В процессе написания вчерашнего текста, говоря о водителях, работающих на новой трассе, мы имели в виду бизнес-центры, построенные, скажем, на Ленинградском шоссе возле старого аэровокзала.

А вот что говорит по поводу сегодняшней Лениградки специалист:

У нас полное отсутствие системы подготовки кадров в области городского и транспортного планирования. В России этому предмету не учат. Ни на одном курсе не объясняют, что улично-дорожная сеть большого города обязана быть двухконтурной! Первый контур – обычные улицы, по которым машины едут медленно, 50 км в час, где хозяин-барин – пешеход и велосипедист, автобус. Признак городской улицы очень прост: прямой выход из жилых домов. И второй контур – это городские хайвэи, где нет ни пешеходов, ни велосипедистов. Там едут от души.

И выбрасывать деньги на строительство на городской улице каких-то бессветофорных магистралей – абсурд! А Ленинградский проспект – тоже городская улица, на ней дома стоят с царя Гороха. Мы отнимаем у людей улицы. Скоростная дорога обязана идти вне застройки.

А что касается «новых бизнес-центров», до которых можно «быстрее доехать» по «скоростным трассам», то тут всё ещё более печально:

В любом городе мира – в Европе, в Северной Америке, даже в Бразилии, хоть это и не центр мировой цивилизации – какая у тебя пропускная способность, столько этажей и строй. Если ты вместо шести построишь 16, машин будет столько, что у тебя всегда будет затор.

Это абсолютно тривиальное правило. За этим стоят некоторые математические расчеты, но эти расчеты были в новинку лет 40 назад, а сейчас это азбука. Это правило нарушается в Москве с особым цинизмом и дерзостью. Мы строим отличную недвижимость – 24-32 этажа. Там затор будет всегда. Перекресток Вернадского и Ломоносовского застрянет на всю оставшуюся жизнь.

Самые катастрофические объекты – это, конечно, Москва-Сити. Еще до строительства самих небоскребов, около 10% недвижимости уже было освоено. Так вот, даже при 10%-ной загрузке, люди оставляли машины на другой стороне Москва-реки и пешочком переходили через мост. А что при 100%?!

Урбанистика, вообще говоря, интереснейшая дисциплина. Протрубив на каждом перекрёстке о начале триумфального похода вслед за В.Ю.Сурковым на строительство «города будущего» (она же «кремниевая долина»), политпропагандистам было бы полезно изучить хотя бы её азы. Для того, например, чтобы при обсуждении вопросов градостроительства не делать совсем уж детских ошибок. Благо, литературы по городскому планированию, в том числе и на русском языке, в книжных магазинах предостаточно. Да и специалистов, в большинстве уже достаточно немолодых, но вполне ещё дееспособных, найти можно; есть кого порасспросить. Тот же Глазычев, к примеру, или Надежда Косырева из Института Экономики Города. Их бы и звали на свои семинары, а не одних только «политологов охранительного направления».

Что касается именно транспортной проблемы в современных российских городах, приведу, пожалуй, и свой текст, делавшийся по результатам трёхлетней работы в региональной комиссии ОПРФ:

Массовая автомобилизация населения сделала в разы менее пригодными для жизни бОльшую часть существующих российских городов, и одновременно при этом радикально увеличила цену на жильё в них.Почему? Во-первых, автомобиль – это восемь квадратных метров занятой асфальтированной площади. В десятимиллионной Москве, при среднем уровне автомобилизации хотя бы в 1 машину на семью (а мы его уже достигли), это означает где-то 25-30 миллионов квадратов абсолютно изъятого из какого-либо использования городского пространства: на нём больше невозможно ни строить дома, ни разбивать парки, ни устраивать детские качели с песочницами. Во-вторых, человек, перемещающийся по городу на авто, отличается от пешехода тем, что он возит вместе с собой ещё 7-8 кубометров (прокуренной) пустоты; когда миллионы этих кубометров одновременно устремляются из жилых районов в деловые и рабочие и наоборот, можно строить хоть по 15 полос движения в каждую сторону – всё равно будут многочасовые пробки.

Общественный транспорт – гигантское благо в этом отношении. Но в наших городах за прошедшие годы он стал практически бесполезен, кроме разве что метро. Трагедия в том, что в советское время весь наземный общественный транспорт развивался в расчёте на дороги общего пользования: собственно, они главным образом для него и предназначались. Сегодня же для того, чтобы обеспечить троллейбусам, автобусам и трамваям выделенные полосы, придётся либо снести добрую треть городских построек, либо ещё ужать полосность автомагистралей: понятно, что и то, и то практически невозможно.

Сегодня можно с уверенностью сказать, что Москва 20-летней давности – это город с гораздо более эффективной организацией транспорта, чем Москва сегодняшняя (и это при том, что население с тех пор вовсе не так уж радикально выросло; а в провинциальных городах-миллионниках – даже и сократилось). Да, тогда народ массово мёрз на остановках, а в часы пик штурмовал автобусы и трамваи – зато можно было в любое время суток точно планировать по времени любой маршрут из точки А в точку Б; и необходимое время, как правило, оказывалось в разы меньше, чем сейчас. Не говоря уже о том, что скорая, пожарная, милиция и даже такси могли приехать в любое место гораздо быстрее и беспроблемнее, чем сегодня. А сегодняшняя Москва – это место, где «расчётное время прибытия» может драматическим образом зависеть даже от погоды – выпал, скажем, снег, или гололёд ударил – и всё, город встал насмерть, иди пешком.

Но главной точкой непонимания моего «Синопсиса-2», конечно, оказались не пробки. А сама идея сбалансированности экономического развития, для которой транспортная сеть мегаполиса была лишь иллюстративной метафорой. Это, по сути, парафраз тезиса первой части про риски модернизации. Слишком быстрое развитие отдельных отраслей на фоне проседания остальных — это то же самое, что внедрение новой технологии в старую, разболтанную производственную цепочку.

К чему это приводит, хорошо видно на примере сегодняшнего АвтоВАЗа. Туда, как можно заметить из новостей, пошли неплохие деньги, и головной завод принялся в ходе модернизации производства перетряхивать смежников — заводы, производящие комплектующие. В результате несколько предприятий — по производству рулей, подшипников, автокресел и т.д. — лишилось рынка сбыта (а автозавод, по сути, был их единственным рынком). Их рабочие пополнили ряды социального протеста (парадокс, а: прямой результат инвестиций в развитие — рост протестных групп). Но и заменившие «отставленных» предприятия-смежники далеко не так хорошо справляются с объёмами производства, не выдерживают требований по качеству: идут сбои в поставках, брак и т.д.  Т.е. по большому счёту ничего не поменялось: качество автомобилей не выросло, процесс лишь ещё сильнее засбоил и т.д. В том-то и дело, что правительство, вливая деньги собственно в завод, не учитывает того факта, что сборочное производство — лишь один из элементов огромной технологической цепочки, лишь один, пусть и важный, «цех» гигантского «завода», разбросанного другими «цехами» по всей стране.

Это и есть — «строить широкополосные магистрали» на отдельных узких участках, в то время как «переулки» и «внутридомовые проезды» превращаются в одну большую пробку.

Ключевое, пороговое отличие проект-менеджера от топа состоит в том, что проект-менеджер реализует свой проект (или даже десять своих проектов), а топ мыслит логикой целого; и лишь под этим углом рассматривает активность всех своих проект-менеджеров. Здесь можно сколько угодно вставать в критическую позу, говоря, что логика «национальных проектов», перенесённая автоматически из вице-премьерского кабинета в Кремль — это логика проект-менеджера, не вполне уместная для топ-уровня. Но лучше и продуктивней было бы мысленно поставить себя на место президента Медведева и ответить самому себе: а что бы я со всем этим делал на его месте?

————

Продолжение следует

Алексей Чадаев

Учредитель и генеральный директор Аналитического Центра «Московский Регион». Старший преподаватель кафедры территориального развития, факультет госуправления РАНХиГС. Кандидат культурологии.