Главная / Основной блог / Личное / Книги / Химкинский ликбез

Химкинский ликбез

Основной темой выборов в Химках предсказуемо становится транспорт. К сожалению, участники дискуссий, включая и кандидатов в мэры, показывают вполне «обывательский» уровень знания предмета. Выступление Евгении Чириковой, смысл которого — «ради будущих прибылей платной дороги Москва-Петербург чиновники запрещают расширение Ленинградского шоссе» — хлесткая агитка, но с точки зрения любого специалиста по транспортным потокам — нонсенс.

Химкинский участок Ленинградки — это лишь небольшой отрезок магистрали. Увеличение количества полос движения на отдельном участке трассы никогда не приводит к увеличению ее пропускной способности. Ровно наоборот. Транспортный поток, в целом, ведет себя как жидкость: быстро заполняет собой все свободное пространство, собираясь в «пробки» около «узких мест» («бутылочное горлышко»). Примеры можно наблюдать воочию в Москве на Садовом кольце или на Третьем Транспортном, где полосность в одну сторону варьируется от двух-трех до семи-восьми: быстро проскакивая свободный участок, транспорт немедленно скапливается в точках сужения трассы. Учитывая время, тратящееся на перестроение, торможение, стояние в пробке и разгон каждой машины, движение по такой трассе в целом получается медленнее, чем если бы там были постоянные 3 полосы и постоянная же, пусть и не очень высокая, скорость движения потока. Соответственно, даже если число полос в Химках увеличить вдвое, транспорт будет стоять там не в три, а в шесть рядов.

Двухполосная трасса много быстрее, чем однополосная, а трехполосная — несколько быстрее, чем двухполосная по одной простой причине: наличие возможности обгона у тех, кто может ехать с большей скоростью. Однако увеличивая далее число полос — до 4, 5, 6 и т.д. — эффект получишь куда меньший, а то и обратный (см.МКАД). Обгоны и перестроения сами по себе замедляют поток в целом, а «самые быстрые» все равно будут потом ехать с фиксированной скоростью, зависящей главным образом от количества машин в полосе. И от того, где для каждой конкретной машины находится точка начала и окончания движения по магистрали.

Намного сильнее на скорость движения влияют развязки — точки въезда на магистраль и съезда с нее, точки пересечения с другими магистралями. На той же МКАД легко заметить: основные точки возникновения пробок — это именно пересечения с радиальными трассами. Машины выстраиваются в правом ряду в очередь на поворот, неизбежно снижая скорость. Самые торопливые пытаются объехать слева, создавая второй ряд очереди. Те, кто движется прямо, вынуждены объезжать два стоящих ряда — общая скорость потока падает. В результате в какой-то момент закупоривается вся магистраль.

Но развязки — еще и поставщики трафика. А ведь главный фактор, влияющий на скорость движения по магистрали — это количество узлов-«потребителей» и «генераторов» транспортного потока. Дорога, связывающая точку А с точкой В, будет ехать гораздо медленнее с каждой новой «промежуточной» точкой расщепления потока C,D,E в любом ее месте. Именно в этом главная проблема Химок как транспортного узла: огромное количество разноформатных источников трафика. Это и транзит Москва-Питер, и аэропорт Шереметьево, и крупные торговые центры, и сами 300-тысячные Химки (половина которых ездит на работу в Москву), и «дальнее Подмосковье» от Зеленограда до Клина, и дачники, и логистические терминалы с «дальнобоями». У каждого — свой ритм и свои «волны»: самый ад получается, когда они накладываются друг на друга: например, в субботу утром, когда дачники едут на дачи, посетители торговых центров — на шоппинг, а масса транзитных грузовиков — в Питер (потому что дальше в сторону Твери в выходные загрузка всей магистрали меньше).

Именно поэтому во все времена рецепт расшивки «узких мест» состоял не в том, чтобы увеличивать количество полос на магистралях, а в том, чтобы увеличивать количество самих магистралей. Желательно так, чтобы еще и распараллелить потоки разного типа (именно для этого, в частности, делаются отдельные магистрали для грузового транспорта, а по параллельным его движение запрещается).

Реальное увеличение пропускной способности той же Ленинградки может быть достигнуто только в одном случае: если рядом с ней будет построено еще несколько трасс, забирающих на себя часть потоков. «Особая ситуация», о которой ведется речь в документации по трассе Москва-Питер, может наступить в одном-единственном случае: если власть параллельно найдет еще каких-нибудь других инвесторов, вместе с которыми построит другую трассу в том же направлении. И речь идет именно о том участке трассы, который технически возможно сделать платным, т.е. не для пригородного трафика, а для дальнобойного, преимущественно грузового.

Платный участок новой дороги Москва-Питер будет начинаться очень далеко за Химками. Это и понятно: предположить, что химкинский участок новой трассы можно сделать платным и на этом заработать — редкий оптимизм. Самое узкое место любой платной дороги — это, как нетрудно понять, точки въезда и выезда. Вне города, на трассе, это не составляет проблемы: интенсивность «дальнобойного» трафика в течение суток меняется не так уж сильно (кто ездил ночью по трассе Москва-Питер, знает, о чем речь), можно построить терминал с любым количеством пропускных пунктов и брать деньги за проезд, не создавая пробок. Другое дело — ближнее Подмосковье, где утром все, что движется, едет в Москву, а вечером — из Москвы. Даже один знак «40» гарантированно «убьет» такую трассу, не говоря про светофор или тем более пропускной терминал с оплатой. Участок Химки-Москва не будет стоять только в том случае, если он будет бесплатным, но именно так и планируется.

Желание кандидата в мэры Химок Евгении Чириковой сказать свое веское слово по наболевшей проблеме можно только приветствовать. Однако для того, чтобы не выглядеть глупо, кандидату стоило бы чуть больше разобраться в вопросе, прежде чем делать громкие публичные заявления.

Рекомендуемая литература: В.Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни.
В.Глазычев. «Город без границ».
Дж.Джейкобс. «Жизнь и смерть американских городов».
М.Блинкин. «Качество институтов и транспортные риски».
А.Родионов. «Организация транспортного обслуживания городского населения».
Ж.Лернер. «Акупунктура города».

Алексей Чадаев

Учредитель и генеральный директор Аналитического Центра «Московский Регион». Старший преподаватель кафедры территориального развития, факультет госуправления РАНХиГС. Кандидат культурологии.