Главная / Основной блог / Личное / Книги / Химкинский ликбез

Химкинский ликбез

Основной темой выборов в Химках предсказуемо становится транспорт. К сожалению, участники дискуссий, включая и кандидатов в мэры, показывают вполне «обывательский» уровень знания предмета. Выступление Евгении Чириковой, смысл которого — «ради будущих прибылей платной дороги Москва-Петербург чиновники запрещают расширение Ленинградского шоссе» — хлесткая агитка, но с точки зрения любого специалиста по транспортным потокам — нонсенс.

Химкинский участок Ленинградки — это лишь небольшой отрезок магистрали. Увеличение количества полос движения на отдельном участке трассы никогда не приводит к увеличению ее пропускной способности. Ровно наоборот. Транспортный поток, в целом, ведет себя как жидкость: быстро заполняет собой все свободное пространство, собираясь в «пробки» около «узких мест» («бутылочное горлышко»). Примеры можно наблюдать воочию в Москве на Садовом кольце или на Третьем Транспортном, где полосность в одну сторону варьируется от двух-трех до семи-восьми: быстро проскакивая свободный участок, транспорт немедленно скапливается в точках сужения трассы. Учитывая время, тратящееся на перестроение, торможение, стояние в пробке и разгон каждой машины, движение по такой трассе в целом получается медленнее, чем если бы там были постоянные 3 полосы и постоянная же, пусть и не очень высокая, скорость движения потока. Соответственно, даже если число полос в Химках увеличить вдвое, транспорт будет стоять там не в три, а в шесть рядов.

Двухполосная трасса много быстрее, чем однополосная, а трехполосная — несколько быстрее, чем двухполосная по одной простой причине: наличие возможности обгона у тех, кто может ехать с большей скоростью. Однако увеличивая далее число полос — до 4, 5, 6 и т.д. — эффект получишь куда меньший, а то и обратный (см.МКАД). Обгоны и перестроения сами по себе замедляют поток в целом, а «самые быстрые» все равно будут потом ехать с фиксированной скоростью, зависящей главным образом от количества машин в полосе. И от того, где для каждой конкретной машины находится точка начала и окончания движения по магистрали.

Намного сильнее на скорость движения влияют развязки — точки въезда на магистраль и съезда с нее, точки пересечения с другими магистралями. На той же МКАД легко заметить: основные точки возникновения пробок — это именно пересечения с радиальными трассами. Машины выстраиваются в правом ряду в очередь на поворот, неизбежно снижая скорость. Самые торопливые пытаются объехать слева, создавая второй ряд очереди. Те, кто движется прямо, вынуждены объезжать два стоящих ряда — общая скорость потока падает. В результате в какой-то момент закупоривается вся магистраль.

Но развязки — еще и поставщики трафика. А ведь главный фактор, влияющий на скорость движения по магистрали — это количество узлов-«потребителей» и «генераторов» транспортного потока. Дорога, связывающая точку А с точкой В, будет ехать гораздо медленнее с каждой новой «промежуточной» точкой расщепления потока C,D,E в любом ее месте. Именно в этом главная проблема Химок как транспортного узла: огромное количество разноформатных источников трафика. Это и транзит Москва-Питер, и аэропорт Шереметьево, и крупные торговые центры, и сами 300-тысячные Химки (половина которых ездит на работу в Москву), и «дальнее Подмосковье» от Зеленограда до Клина, и дачники, и логистические терминалы с «дальнобоями». У каждого — свой ритм и свои «волны»: самый ад получается, когда они накладываются друг на друга: например, в субботу утром, когда дачники едут на дачи, посетители торговых центров — на шоппинг, а масса транзитных грузовиков — в Питер (потому что дальше в сторону Твери в выходные загрузка всей магистрали меньше).

Именно поэтому во все времена рецепт расшивки «узких мест» состоял не в том, чтобы увеличивать количество полос на магистралях, а в том, чтобы увеличивать количество самих магистралей. Желательно так, чтобы еще и распараллелить потоки разного типа (именно для этого, в частности, делаются отдельные магистрали для грузового транспорта, а по параллельным его движение запрещается).

Реальное увеличение пропускной способности той же Ленинградки может быть достигнуто только в одном случае: если рядом с ней будет построено еще несколько трасс, забирающих на себя часть потоков. «Особая ситуация», о которой ведется речь в документации по трассе Москва-Питер, может наступить в одном-единственном случае: если власть параллельно найдет еще каких-нибудь других инвесторов, вместе с которыми построит другую трассу в том же направлении. И речь идет именно о том участке трассы, который технически возможно сделать платным, т.е. не для пригородного трафика, а для дальнобойного, преимущественно грузового.

Платный участок новой дороги Москва-Питер будет начинаться очень далеко за Химками. Это и понятно: предположить, что химкинский участок новой трассы можно сделать платным и на этом заработать — редкий оптимизм. Самое узкое место любой платной дороги — это, как нетрудно понять, точки въезда и выезда. Вне города, на трассе, это не составляет проблемы: интенсивность «дальнобойного» трафика в течение суток меняется не так уж сильно (кто ездил ночью по трассе Москва-Питер, знает, о чем речь), можно построить терминал с любым количеством пропускных пунктов и брать деньги за проезд, не создавая пробок. Другое дело — ближнее Подмосковье, где утром все, что движется, едет в Москву, а вечером — из Москвы. Даже один знак «40» гарантированно «убьет» такую трассу, не говоря про светофор или тем более пропускной терминал с оплатой. Участок Химки-Москва не будет стоять только в том случае, если он будет бесплатным, но именно так и планируется.

Желание кандидата в мэры Химок Евгении Чириковой сказать свое веское слово по наболевшей проблеме можно только приветствовать. Однако для того, чтобы не выглядеть глупо, кандидату стоило бы чуть больше разобраться в вопросе, прежде чем делать громкие публичные заявления.

Рекомендуемая литература: В.Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни.
В.Глазычев. «Город без границ».
Дж.Джейкобс. «Жизнь и смерть американских городов».
М.Блинкин. «Качество институтов и транспортные риски».
А.Родионов. «Организация транспортного обслуживания городского населения».
Ж.Лернер. «Акупунктура города».

Алексей Чадаев

Советник Председателя Государственной Думы РФ, директор Института развития парламентаризма. Старший преподаватель кафедры территориального развития, факультет госуправления РАНХиГС. Кандидат культурологии.