Главная / Основной блог / После градостроительной катастрофы

После градостроительной катастрофы

Тезисы моего выступления на градостроительной секции форума в правительстве Мособласти

Планируя социально-экономическое развитие страны или региона, мы обычно в качестве ориентира используем цифры – рост ВВП, доходов на душу населения, располагаемого дохода, производительности труда и т.д. Но если мы при этом упускаем из внимания вопрос о том, как вся эта развиваемая нами экономика расположена в пространстве, на карте – из этого возникают проблемы, стоящие нам денег, времени и множества усилий на их решении.

Яркий пример – история Московской агломерации последних 25 лет. Ежегодный прирост её населения, по самым скромным оценкам, на 200-300 тысяч никто на федеральном уровне не планировал, и никто им не управлял. Однако где-то с середины 90-х он стал фактом. И это именно миграционный прирост – то есть не дети рождаются, а приезжают из других регионов и стран здоровые, взрослые, трудоспособные люди, часто семейные. Которым сравнительно легко найти работу на безразмерном московском рынке труда, но надо ещё где-то и жить.

Вторым важнейшим фактором, неузнаваемо изменившим облик Московского региона, стала массовая автомобилизация. Её тоже никто не планировал ни с точки зрения градостроительства, ни с точки зрения транспортных потоков. Однако и сегодня ежегодный прирост частного автопарка в московской агломерации достигает 20%. Как вы понимаете, обеспечить сопоставимый темп прироста площади дорожного покрытия даже физически невозможно. Советская Москва, спланированная из расчёта от 6 до 13 автомобилей на 100 человек и на общественный транспорт для остальных, захлебнулась в транспортном коллапсе. Наземный общественный транспорт, двигающийся по дорогам общего пользования, также стал практически полностью бесполезен. А значит, реальная транспортная доступность центра агломерации снизилась по сравнению с концом 80-х – и продолжает снижаться.

Два этих обстоятельства отягощены третьим – увеличением доли крупнотоннажного автотранспорта (в сравнении с железнодорожным) в обслуживании грузопотоков. И, следовательно, неуклонным ростом логистической нагрузки на транспортную сеть региона, которая замыкает на себя коммуникации всей европейской части страны. Этого тоже никто сознательно не планировал, хотя и не составляло труда предсказать, учитывая изменение структуры экономики, собственности, расположения производительных сил и т.д. Как результат – ещё более ухудшившаяся и продолжающая ухудшаться транспортная связность между центром агломерации и её периферией.

Эти факторы определили логику трансформации территории московских окраин и ближайшего Подмосковья со второй половины 90-х гг по сей день. Её основной двигатель – ажиотажный спрос на жилье, находящееся в пределах полуторачасовой изохроны транспортной доступности до рубежа нынешнего московского ТТК. На сегодняшний день это пояс на уровне 15-20 км от МКАД, с утолщениями вдоль осей основных автомагистралей. При этом застройка и реальный спрос двигаются навстречу друг другу.

По мере переуплотнения (еще в середине 2000-х) пояса спальных районов внутри МКАД активность девелоперов смещается всё далее в 10- 20- и 30- километровые пояса вокруг МКАД, становится все более «центробежной». Тогда как реальный спрос, следуя за постоянно сжимающимся, как шагреневая кожа, периметром транспортной изохроны, становится, наоборот, все более центростремительным.

В условиях отсутствия какой-либо единой и осмысленной градостроительной политики на региональном и макрорегиональном уровне логика застройки территорий ближнего Подмосковья стала автоматической проекцией существующих рыночных тенденций. В частности:

  • В считанные годы (2000-2013) в 10-километровой зоне вокруг МКАД сформировалась практически непрерывная урбанизированная территория, уже сравнявшаяся по плотности заселения со спальными районами Москвы.
  • Её население составляет уже сегодня, по разным оценкам, от 30 до 40% населения всего Подмосковья, а в абсолютных цифрах-2,5-3 млн чел., и продолжает быстро расти
    Превалирующим типом застройки стала многоэтажная крупнопанельная застройка домами последних советских серий, как правило, в полосе уже существующей городской застройки, с возрастанием плотности заселения до 400, 500, а то и 700 человек на гектар.
  • Поскольку основной целью коммерческих застройщиков было быстрое строительство и продажа как можно большего количества квадратных метров жилья, баланс жилого сектора и социальной инфраструктуры оказался сильно нарушен. Московская практика обременений на инвестконтракты плохо работала даже в Москве, в Подмосковье же она полностью провалилась: застройщики нашли способы так или иначе сбросить с себя эту «допнагрузку», оставив разбираться с возникшей проблемой местные власти. Сегодня, по факту, эта обеспеченность в 10-км поясе Подмосковья является одной из самых низких в стране (подтверждающие цифры), особенно если говорить об объектах в зоне шаговой доступности. Для обычного человека это значит, что без семейного автомобиля жить в сегодняшнем Ближнем Подмосковье невозможно. Но и с ним невозможно, потому что при имеющейся плотности заселения его некуда поставить, в часы пик на нем никуда не уедешь и т.д. Получается, что, покупая жилье, люди покупают несколько кубометров пустоты над землёй и несколько часов ежедневных мучений в транспортном аду.
  • Тем не менее, люди на это шли и продолжают идти, поскольку это единственная реалистичная (с т.з.цены) возможность приобрести жилье в радиусе доступности самого крупного в стране рынка труда.
  • Дополнительным катализатором формирования этой «трущобной» модели застройки стала массовая практика использования жилищного строительства в качестве финансового инструмента. Сегодня цена квартир «на котловане» и под ключ может отличаться на 30-40%, что делает покупку квартир одним из наиболее выгодных вложений средств, а сравнительно невысокая (в сравнении с московскими) цена на подмосковную недвижимость существенно снижает входной порог.

Результатом многолетних ошибок планирования (или его отсутствия), совпадения целого ряда рыночных и пространственных факторов стало формирование в ближнем Подмосковье пояса откровенно «больной» городской ткани, ущербной по основным параметрам качества жизни. Дефицит транспортной доступности, объектов социальной инфраструктуры, ухудшающаяся экология, аномальная даже по меркам нынешнего Китая плотность заселения – итог многолетней работы «невидимой руки рынка» на подмосковных полях.

«Что делать»: ориентиры на ближайшие годы

  • Жесткое нормирование плотности заселения (в т.ч. путем снижения этажности). Полное прекращение практики «уплотняющей застройки».
  • Ускоренное развитие транспортной инфраструктуры с основным упором на общественный транспорт и мягким ограничением использования личного, с целью отодвинуть полуторачасовую изохрону (а значит и зону коммерчески эффективной застройки) как можно дальше от Москвы.
  • Оптимизация размещения личного автотранспорта на заселенных территориях, в т.ч. через вводимые для девелоперов жесткие нормативы по числу машиномест на количество жителей
  • Формирование пула рабочих мест в самом Подмосковье с постепенной переориентацией на них людей, работающих сегодня в Москве. Снижение «маятниковой миграции» на 30-50% в ближайшие 5 лет.
  • Приоритетное строительство объектов социальной инфраструктуры, особенно в зоне шаговой доступности крупных массивов жилья. Формирование нового пешеходного уклада.
  • Введение практики предварительной подготовки пятен под жилую застройку на этапе _до_ прихода коммерческого девелопера. Комплексное планирование зон застройки по параметрам от техусловий до логистических схем и детских садов включительно, с увязкой в общерегиональный план.
  • Формирование общего проекта пространственного развития Большого Московского региона на долгосрочный период, в сотрудничестве с властями Москвы, федеральными властями, муниципалитетами, бизнесом и т.д.

Заметки с секции — тут

Алексей Чадаев

Советник Председателя Государственной Думы РФ, директор Института развития парламентаризма.
Старший преподаватель кафедры территориального развития, факультет госуправления РАНХиГС. Кандидат культурологии.