Главная / Основной блог / О пассажирском транспорте в Подмосковье

О пассажирском транспорте в Подмосковье

Тезисы к совещанию по транспортной стратегии

1. Сфера пассажирского транспорта: основная выгода для экономики города — это косвенная выгода в результате сокращения числа людей, пользующихся авто, ускорения среднего времени транзита и т.д. В случае с Московской областью, где маятниковая миграция превышает 1,5 млн чел ежедневно — это по определению дотируемая, сильно недоинвестированная сфера.
2. Тарифы в системе масс-транзита рассчитываются исходя из логики стимулирования транспортного поведения граждан (а не коммерческой эффективности транспортного предприятия). Однако частные компании не могут работать в убыток. В этом смысле тарифная политика должна исходить из фиксированной нормы прибыли компаний, а бюджетирование — раскладывать издержки в пропорции между гражданами и государством, где государство компенсирует разрыв между коммерчески эффективными и «стимулирующими» тарифами.
3. На данный момент в Подмосковье возможна лишь догоняющая транспортная стратегия: приходится обслуживать уже существующие зоны компактного заселения. Долгосрочная цель — переход к опережающей стратегии: транспортная сеть должна появляться на территории еще на этапе формирования пятен под застройку, до того, как начинается собственно строительство.
4. В случае московской агломерации, характерный признак которой — острый дисбаланс между жильем и рабочими местами на периферии (в 20-километровой зоне вокруг МКАД), система масс-транзита становится ключевым фактором формирования границ зоны коммерчески эффективного строительства жилой недвижимости. Иными словами, чем дальше от МКАДа «добивает» система пассажирского транспорта, тем дальше можно выносить зонирование земель под застройку с повышенными показателями плотности заселения (повышенными — значит превышающими нормативы т.н. «полностью автомобильного города», составляющими 1-2 автомобиля на семью). А значит, тем дешевле земля под застройку, тем выше конкуренция в сфере жилищного строительства, тем, в пределе, ниже стоимость жилья на рынке. Если, как это принято в мировой градостроительной практике, считать пятном «реальной Москвы» границы 1,5-часовой изохроны транспортной доступности, то миссия масс-транзита состоит в том, чтобы отодвинуть эти границы (которые на данный момент ежегодно приближаются к МКАДу по мере роста частного автопарка) как можно дальше от центра. Важно понимать: целью в данном случае является не расширение агломерации, а наоборот — сохранение приемлемого уровня компактности города при удержании качества городской среды. Поскольку альтернативой в данном случае является неконтролируемое расширение автомобилизированной «субурбии» с преобладающей индивидуальной застройкой и частным автомобилем как единственно возможным средством передвижения (основной сценарий транспортной катастрофы в американских мегаполисах).
5. Одна из ключевых причин сегодняшнего кризиса системы масс-транзита в Москве — это преимущественная ориентация на дороги общего пользования (автобус, троллейбус, маршрутка, такси). Вряд ли можно винить в этой ошибке советских градостроителей: они исходили из того, что частный автопарк в обозримой перспективе не будет расти взрывными темпами, и дороги общего пользования останутся преимущественно для масс-транзита. Но случилось иначе. Общественный транспорт, по определению проигрывающий в уровне комфорта индивидуальному, может быть более предпочтительным для существенной части населения только в одном случае: если среднее время транзита посредством ОТ значительно меньше, чем посредством собственного авто. Добиться этого в ситуации, когда ОТ использует те же самые магистрали, что и частные авто, невозможно по определению. Сегодня та же ситуация, даже в усиленной версии, повторяется и в Подмосковье. А значит, приоритетом стратегии пассажирского транспорта в регионе должен быть постепенный вывод массового трафика на альтернативные пути сообщения, вне пределов существующей автодорожной сети.
6. Рельсовый транспорт, как известно, в целом экономичнее «асфальтового» по целому ряду причин — начиная от возможности использования централизованно генерируемой электроэнергии и заканчивая меньшим трением при перемещении по рельсам в сравнении с асфальтовой поверхностью. Поэтому в долгосрочном плане основным средством снижения издержек масс-транзита является постепенный переход от автомобильных к рельсовым средствам перемещения — метро, трамвай, LRT и т.д. Однако на сегодняшний день краткосрочная задача преодоления транспортного коллапса в регионе не оставляет альтернатив средствам передвижения, работающим на двигателях внутреннего сгорания и движущихся по автомагистралям — автобусы, маршрутки и т.д. Поэтому в перспективе 3-5 лет основной задачей регионального оператора транспортной системы останется оптимизация существующей системы масс-транзита, привязанной к автодорогам общего пользования.
7. Опорные системы рельсового пассажирского транспорта в московской агломерации — метро и пригородные электропоезда — наследуют основные пороки, свойственные советской системе градопланирования. В первую очередь — ориентацию на очень крупные потоки транзита, с довольно редким расположением станций и пересадочных узлов. В результате в зоне эффективной пешеходной доступности станций метрополитена и пригородных электропоездов даже в Москве оказывается не более 25% эксплуатируемого жилья, в Подмосковье же, где метро отсутствует, ситуация еще хуже. Это делает безальтернативной установку на формирование мультимодальной транспортной системы, где пассажир пользуется несколькими различными видами транспорта попеременно, пересаживаясь с одного на другой в пересадочных узлах. Но такая конфигурация требует управления всем масс-транзитом как единым целым — сегодня же по факту каждый вид ОТ управляется отдельно, вне связи с другим. Необходимо согласование расписаний движения, взаимное балансирование загрузки пассажирских линий, с подстройкой под суточные колебания трафика.
8. Дополнительным фактором роста издержек в ОТ у нас является существующая структура взаимного расположения жилья и мест приложения труда — «спальный» и «промышленно-деловой» пояса агломерации. В результате транспортные средства дважды в день едут в одну сторону перегруженными, а в другую — пустыми; однако пассажир (вместе с государством) по факту оплачивает эту дорогу в оба конца. В этом смысле необходимо понимать, что транспортная политика — всегда лишь продолжение градостроительной; на уровне которой в долгосрочном режиме нет другого выбора, кроме как постепенно насыщать существующий жилой пояс точками приложения труда, постепенно вынося предприятия из предельно перегруженного промышленно-делового пояса на периферию агломерации. С точки зрения транспорта это означает постепенный рост обратного потока (утром — из центра на периферию, вечером — обратно), компенсирующего основной «пиковый» центростремительный трафик — и тем самым снижающий, в пределе вдвое, издержки системы масс-транзита.
9. Маршрутка — наименее эффективный, безопасный и скоростной из существующих видов ОТ. По сути это компромисс между индивидуальным и общественным транспортом. Однако ей сегодня нет равных по уровню проникновения и покрытия территории жилой застройки, и поэтому сегодня она является основной «рабочей лошадкой» подмосковного масс-транзита. В обозримой перспективе это позволяет логику «пошаговой» экспансии масс-транзита на периферию агломерации: по мере замены маршруток системами типа LRT в ближнем поясе (на дистанции между густозаселенным «ближайшим замкадьем» и конечными станциями метро) они могут осваивать более дальние рубежи, постепенно приучая пассажиров к масс-транзиту как эффективной альтернативе личному авто и нарабатывая аудиторию будущих маршрутов для более массовых и экономичных средств передвижения. В этом смысле маршрутные такси необходимо рассматривать как своего рода «авангард» расширяющейся системы масс-транзита — то, что первым приходит на новые территории и работает там по мере капитального строительства выделенных линий масс-транзита. Сейчас скорее обратный подход — когда маршрутки уже ездят, это скорее способ объявить проблему решенной и больше ничего не делать.

Алексей Чадаев

Советник Председателя Государственной Думы РФ, директор Института развития парламентаризма. Старший преподаватель кафедры территориального развития, факультет госуправления РАНХиГС. Кандидат культурологии.