Воздух

Гибель двух самолетов 24 августа так и осталась абсолютной загадкой, и уже прочно обросла мифами. До такой степени, что любой появившейся официальной версии уже трудно будет завоевать подобающее место в общественном сознании. Журналисты массово бросились за комментариями к экспертам, те, в свою очередь, только плодят невнятицу.

Специалисты более-менее согласны в том, что, разброс обломков самолета более километра всегда свидетельствует о разрушении самолета еще в воздухе. Тот факт, что в обоих случаях все произошло очень быстро, свидетельствует, что речь шла с большей вероятностью о взрыве, чем о непоправимой поломке. То, что оба самолета находились «в эшелоне», т.е. не на взлете или посадке, а в горизонтальном полете в заданном направлении на заданной высоте, дополнительно подтверждает эту версию. Все остальные вопросы порождают разноголосицу: могли ли это быть взрывы внутри, приведшие к разрушениям, или же самолеты были по каким-то причинам сбиты — это, очевидно, мы вряд ли узнаем.

Зато мы уже знаем, что президент России Владимир Путин по итогам совещания в Кремле потребовал начать процесс передачи систем безопасности в аэропортах от компаний, их обслуживающих, к МВД. И, значит, как бы там ни было в данном конкретном случае, ситуация с самолетами позволила понять, что будет происходить в откровенно нештатной ситуации и где уязвимые места безопасности «воздуха». Уж больно много здесь сразу всплыло многочисленных «если бы».

Разлитие керосина вследствие загадочного повреждения шланга в вечернем Домодедово, из-за которого оказались задержаны те самые рейсы. Люди, прошедшие регистрацию, но не улетевшие, и люди улетевшие, но регистрацию не прошедшие. Перевозка в пассажирских самолетах еще и грузов, проверка которых оказывается простой формальностью. Простота доступа в зоны техобслуживания самолетов. VIP-залы, через которые можно лететь только лишь за дополнительные деньги, и в которых досмотр пассажиров является почти символическим. Уязвимых точек в любом случае оказывается слишком много.

Пассивная безопасность, в которую придется вкладывать огромные деньги, наверняка резко увеличит стоимость рейсовых авиаперевозок. Почти так же вероятно, что изменятся требования к парку самолетов, обслуживающих внутренние авиалинии. И вопрос в том, как именно они изменятся.

В начале недели, за два дня до падения самолетов, в «Ведомостях» было опубликовано большое интервью одного из капитанов российского авиапрома. Означенный глава, среди прочего, много рассуждал на тему государственного заказа на рейсовый лайнер, который должен заменить самую массовую модель сегодняшнего дня — Ту-1 (именно такой упал под Ростовом). Теперь, не исключено, формулировка этого заказа претерпит большие изменения. А равно их претерпит и конфигурация самого российского авиапрома, который будут собирать из отдельных, ненавидящих друг друга контор, и это наверняка будет сопровождаться стрельбой и жертвами, сопоставимыми с теми, которые сейчас происходят в ВПК (до сих пор на слуху убийства в «Алмаз-Антее»).

И поэтому даже если это был захват, логика «qui prodest?» в любом случае не должна ограничиваться чеченскими шахидами, желающими во что бы то ни стало сорвать выборы Алу Алханова.

Есть и еще один аспект у проблемы безопасности. На данный момент российская ПВО гордится тем, что любая воздушная цель может быть сбита в течение минуты после того, как поступает соответствующий приказ. Все это так до тех пор, пока число воздушных целей сравнительно невелико и в основном исчерпывается крупной рейсовой авиацией. Однако Россия стоит на пороге бума мало- и среднемоторной, вертолетной и прочей «москитной» авиации. Идея аэротакси постепенно овладевает не только умами генералов авиабизнеса (вроде хозяина КАСКОЛа сенатора Недорослева), но и ответственного начальства (вроде московского мэра Лужкова или главы ЦФО Полтавченко), а одномоторный самолет стоит сейчас еще и подешевле, чем расплодившиеся в Москве представительские лимузины.

Все это увеличит число потенциальных целей для ПВО в разы; и пока непонятно, скажется ли это на ее эффективности и кто гарантирует безопасность тех воздушных судов, которые могут оказаться в зонах поражения. Никто ведь не обещал, что история с пассажирским лайнером, сбитым украинскими силами ПВО на учениях, не может когда-нибудь повториться с ПВО российскими. И, с другой стороны, далеко не факт, что вертолет или маленький одномоторный самолет не может быть эффективно использован в целях доставки взрывного устройства до места назначения, тогда как обеспечить безопасность большого количества маленьких взлетно-посадочных площадок (в отличие от того же Домодедово) — задача практически нерешаемая.

Все это с неизбежностью приводит к постановке задачи переосмысления самой системы организации воздушного пространства, в особенности на микроуровне. Ситуация сопоставима с тем, что случилось на автодорогах нашей страны. Города развивались, как правило, в расчете преимущественно на общественный транспорт — а сейчас в городах транспортный коллапс, и в одних только автокатастрофах за полгода гибнет в пять раз больше людей, чем за всю вторую чеченскую войну. И это при том, что в автокатастрофе шансов выжить все-таки побольше, чем в воздухе.

Источник: http://old.russ.ru/culture/20040826_cron.html

Алексей Чадаев

Советник Председателя Государственной Думы РФ, директор Института развития парламентаризма.
Старший преподаватель кафедры территориального развития, факультет госуправления РАНХиГС. Кандидат культурологии.