Автопром

Стал бы я на месте Путина вот так спасать автопром?

Ответ далеко не так однозначен.

В условиях схлопывания глобальных рынков гораздо более ценным призом становится рынок внутренний — ёмкий и прожорливый. Одна беда: он на 80% занят импортом. Товары нашего производства вытеснены на периферию, в наиболее дешёвые ценовые сектора с низкой нормой прибыли.

Далеко не всегда (автопром тут не показатель) это происходило из-за того, что неконкурентоспособны как таковые товары. Гораздо чаще причина этому — что неконкурентоспособны сами компании. Даже если наше предприятие производит продукцию приличного качества и пользующуюся спросом, оно не может противостоять давлению мощных и агрессивных транснациональных компаний — с их возможностями демпинга, рекламы, логистики; с их доступом к дешёвому кредиту и т.д. Поэтому практически всё, что у нас производило востребованные товары, уже скуплено западными компаниями. Иногда после скупки разрушено; чаще — интегрировано в их цепочки.

Автопром не купили просто потому, что он в его нынешнем виде нахрен никому не сдался.

Эпоха высоких нефтяных цен и доступных кредитов создала у нас большой и всё время расширяющийся авторынок, на котором хватало места всем — даже нашим автозаводам. Разумеется, себестоимость продукции у них была выше, качество хуже, а норма прибыли — ниже, чем у прямых конкурентов; но на прожорливом нашем рынке была своя (пусть всё время сокращавшаяся) ниша и у них. Это и позволяло им жить и даже как-то развиваться.

Разумеется, всё это справедливо в лучшем случае «до Омска». Везде восточнее работала уже близость с Японией, Кореей и Китаем, в результате чего весь авторынок в считанные годы заполнился дешёвым азиатским секонд-хэндом. А ещё возник целый социальный слой — людей, в той или иной мере живущих его импортом.
—-
В итоге сейчас, в кризис, на одной чаше весов — благополучие людей, живущих за счёт импорта, и относительный комфорт автовладельцев; а на другой — работа и зарплата для миллионов людей, работающих в конечном итоге на наш автопром — от металлургов до шинников. Беда только в том, что всё это ещё лежит на географической карте: импортёры (как класс, а не как бизнесы) живут преимущественно восточнее Омска, а производители — западнее.
Народный тезис «Наш автопром всё равно говно, нечего его спасать» мне очень не нравится. Говорящий так должен как минимум предложить внятное решение по вопросу о том, чем должны заниматься завтра все те сограждане, которые на него работают. Щастье ездить на иномарке в обмен на резко возрастающий шанс получить по голове монтировкой и без оной иномарки остаться — это какое-то неправильное щастье.

Я, кстати, маньяк: у меня за всю жизнь не было ни одной нерусской машины. Если, конечно, не считать таковой «таврию» в 97-м ;-) Ничего, выжил. Хотя средства, разумеется, вполне позволяли обзавестись чем-нибудь дорогим и блестящим. Я рассуждал так: в московских пробках всё стоит с одинаковой скоростью — так зачем платить больше? Сейчас у меня вообще права просрочены, и я не тороплюсь их обновлять — пешком хожу. Ибо Москва — это не есть удобный город для личного автотранспорта.

Другой, гораздо более интересный вопрос: а есть ли вообще шанс в обозримой перспективе сделать русские машины лучше (и не радикально дороже) хотя бы китайских? Собственно, ввозные пошлины будут иметь смысл в двух случаях: 1) если мы хотим, чтобы наш автопром умер не «прямо сейчас», а хотя бы лет через пять; 2) если мы рассчитываем, защитившись на время кризиса высокими пошлинами, вырастить-таки у нас конкурентоспособного производителя.

Самое стрёмное, что я совершенно не понимаю в случае варианта 2), насколько это вообще реалистичная задача и есть ли на неё ресурсы. Что денежные есть — не сомневаюсь; напрягшись, может и наскребут или «ухнут», как у нас водится. Но вот есть ли интеллектуальные, организационные, кадровые и прочие? У нас тут институт профтехобразования умер под шумок, и завтра на ВАЗы будут наниматься работать люди с дипломами бухгалтеров и юристов, и опытом работы продавцами в салонах мобильной связи — легко представить, какие из них будут двигателисты и сварщики. Опять же, автомобиль из средства передвижения постепенно превращается в компьютер на колёсах — а что мы можем в этом смысле? Что у нас вообще с технологической культурой в этой сфере?
Но даже это не самое главное. А главное — способны ли мы создать автопроизводящую компанию мирового уровня, бренд мирового уровня, систему продвижения мирового уровня? Ибо даже «при прочих равных» тезис «покупайте российское» — не очень-то аргумент. «Покупайте то, что покупают во всём мире» — вот это аргумент.

Способны ли к этому дерипаски и чемезовы? Что они понимают про то, каким будет авторынок лет через семь-десять? Есть ли у них идеи насчёт «уникального предложения», выводимого на рынок к этому моменту? Люди, способные такие идеи превращать в продукт?

Собственно, отсюда есть вариант 3): не дать автопрому загнуться прямо сейчас, но прямо сейчас начать планировать его постепенную утилизацию, создавая для занятых в его цепочках людей возможности переориентироваться на другие виды деятельности, освоить новые специальности и т.д. И лишь по мере высвобождения людей постепенно сокращать производства, увеличивать долю импортных комплектующих, переходить от собственных производств к сборке и т.п. Это, между прочим, будет гораздо более грамотная, ответственная и гуманная политика, чем просто отсрочить сейчас гибель автопрома на несколько лет, создав взамен массу политических проблем, вплоть до угрозы сепаратизма.

—
Дальний Восток — отдельная, не так уж связанная на самом деле с автопромом проблема. Корень проблемы в том, что мы их считаем своей провинцией, а они экономически давно уже превратились в провинцию АТР, будучи включены в тамошнюю, а вовсе не в нашу экономику. Их там всего лишь 10 миллионов — а рядом страны с населением в десятки, сотни миллионов и миллиарды, и экономики на несколько порядков более мощные и развитые, чем у них. И сделать с этим нельзя уже вообще ничего.

Единственная реалистичная стратегия в том, как и на каких условиях встроить наш ДВ в экономику бассейна Японского моря таким образом, чтобы это не привело к их отделению от России, а напротив, позволило им стать мостом между нами и АТР. Барахолка для подержанных иномарок — мягко говоря, не лучшая роль. Но альтернативы-то никто никакой не предлагает! Поэтому, если людей лишают основного источника дохода и ничего не дают взамен, они пойдут на всё и будут правы.

Увы, идея макрорегиона в нашем стратегическом планировании у нас так и не прижилась: Минэкономразвития мыслит таблицами, а Минрегион (да и АП) — «субъектами федерации». Ни то, ни то никакого отношения к реально складывающимся хозяйственно-территориальным комплексам не имеет. В итоге Дальний Восток как единое хозяйственное целое обретает субъектность сразу под флагом «Дальневосточной республики», чтоб мало не показалось.