Беда номер один

16 мая состоится выездное совещание у губернатора Воробьева о проблемах дорог и дорожного строительства в Подмосковье. В дополнение к тому, что я недавно уже писал по теме — краткие тезисы к совещанию:

Транспортный коллапс в МО — прямой результат многолетних ошибок градостроительной политики. Чтобы избежать углубления проблем в будущем, надо изменить логику застройки в регионе. В частности, по следующим принципам:

1) Жесткий контроль плотности заселения — например, через норматив по плотности для новостроек не более 400 человек на гектар. Территории, где этот норматив превышен — постепенно планировать к разуплотнению. Это процесс долгий, болезненный, но необходимый.

2) Обязать застройщиков соблюдать принцип 1 квартира — 1 машиноместо. Иначе — бесконечная автопарковка во дворах, на месте детских площадок и т.д.

3) Принцип «Вначале дороги — потом дома». Наличие дороги с необходимой пропускной способностью — базовое техусловие, как газ, свет, вода. Нет нормальных подъездных путей и маршрутов общественного транспорта — нет нового строительства.

4) Дорог в Подмосковье надо строить и реконструировать очень много, гораздо больше, чем может себе позволить региональный бюджет, даже при глубоком залезании в «инфраструктурный кредит». Поэтому необходимы концессии — по аналогии с тем, как развивалась железнодорожная сеть в России второй половины ХIХ в.

5) Необходимо разделить систему вылетных магистралей Москва-Область по принципу «локальные-транзитные». Первые — для маятникового трафика из пригородов и обратно, вторые — для трафика, идущего за пределы Большого транспортного кольца. Дублеры для транзитного трафика могут проектироваться и строиться в полосах отчуждения радиусов железных дорог — сегодня это наименее застроенные и, тем самым, наиболее пригодные для вылетных магистралей полосы земли. Тем самым появляется шанс избежать «пиковых» закупориваний радиусов для дальнемагистрального трафика.

6) Принцип «умная сеть»: внедрение интеллектуальных систем управления трафиком с использованием ГИСов, варьирования пикового времени грузо- и пассажиропотоков, уход от прямой привязки к световому дню через «размазывание» грузового трафика по «непиковым» часам. От логики «дорога как объект управления» — к логике «транспортная система и трафик как объекты управления».

7) Для управления процессом развития территорий с оптимизацией нагрузки на транспортную сеть необходим девелопер-интегратор регионального уровня. Иначе говоря, компания, которая создает транспортно-доступные и инфраструктурно-обеспеченные пятна под застройку и именно в таком виде продает их собственно застройщикам — только там и тогда, где и когда это не приведет к перегрузке существующих магистралей и транспортных систем (уход от модели «торговли резаной бумагой» — выдачи разрешений на застройку «в чистом поле»).

8) Стратегически проблему маятниковой миграции — и, соответственно, транспортного коллапса в регионе — может решить только частичный перенос рабочих мест из Москвы в область. Для этого нужно создать (в т.ч. и путем переноса из центра) непосредственно в области не менее миллиона новых рабочих мест за 5 лет. Здесь заканчивается как транспортная, так и собственно градостроительная политика — и начинается инвестиционная.